Napoleon inżynierii

95
Po nieudanym pierwszym egzaminie na prestiżową uczelnię techniczną o mały włos nie wybrał kariery pianisty. Na szczęście spróbował jeszcze raz i wykształcił się na genialnego inżyniera. Rudolf Modrzejewski, gdy miał 15 lat, razem z matką przybył do USA. Tu zbudował ponad 40 mostów, tak nowatorskich, że nazwano go „Napoleonem inżynierii”.

Rudolf urodził się w styczniu 1861 r. w Bochni. Był nieślubnym dzieckiem Heleny Modrzejewskiej i Adolfa Gustawa Sinnmayera. Mężczyzna był od kilku lat żonaty, więc romans nie mógł trwać zbyt długo. Mimo to ojciec nie chciał zapomnieć o Rudolfie i gdy ten miał sześć lat, porwał go i trzymał w ukryciu. Dopiero po kilku latach matka odzyskała chłopca. Podobno po zapłaceniu czegoś na kształt okupu. Gdy Rudolf miał 15 lat, wyjechała z nim do Stanów Zjednoczonych.

HELENA MODRZEJEWSKA BYŁA UTALENTOWANA AKTORKĄ. To dzięki jej pieniądzom, ale i znajomościom, Rudolf mógł się wykształcić na budowniczego mostów. Ale początki jego kariery wcale nie były łatwe. O mały włos nie został pianistą. Decyzję tę podjął po pierwszej nieudanej próbie dostania się do prestiżowej szkoły technicznej w Paryżu. „Mój pierwszy egzamin wstępny zakończył się porażką. O 25 dostępnych miejsc walczyła setka kandydatów. Ja znalazłem się na drugim miejscu pod kreską. Ku mojemu rozgoryczeniu, nie zostałem przyjęty. Postanowiłem więc porzucić marzenia o karierze inżyniera i zostać zawodowym pianistą” – napisał w pamiętniku Modrzejewski. Później, przez osiem miesięcy, uczył się gry na tym instrumencie. Trenował nawet po osiem godzin dziennie. Jednak po długim namyśle postanowił ponownie zawalczyć o prestiżową uczelnię i tym razem zdał – z czwartą lokatą. A ukończył ją jako najlepszy student na roku. Wszystkie najważniejsze teorie i budowle XIX wieku były dziełem absolwentów lub wykładowców paryskiej Nationale des Ponts et Chaussées.

Gdy Modrzejewski wrócił do Ameryki, szybko znalazł swoją działkę: projektowanie i budowanie mostów. Początkowo pracował pod okiem George’a S. Morisona, ówcześnie najlepszego specjalisty w tej branży w całych Stanach Zjednoczonych. Pracując nad nowymi projektami młody Polak zaczął spędzać wiele czasu w fabrykach, gdzie eksperymentował ze stalą. W międzyczasie rozwijał się transport kolejowy. Budowano coraz nowocześniejsze szyny i potężniejsze lokomotywy. Gdy rząd federalny zlecił zbudowanie solidnego mostu kolejowego dla arsenału na Long Island, dowódca jednostki, pułkownik Byron Buffington zwrócił się do młodego inżyniera Modrzejewskiego. Poprosił go o zaprojektowanie nowoczesnego mostu, który umożliwiałby transport wodny i kolejowy, a także służył wojsku. Konstrukcja miała być gotowa „na wczoraj”. Warunki pogodowe – czyli kończąca się zima – pozwoliły na postawienie tymczasowego mostu podnoszonego. Ekipa Modrzejewskiego wykorzystała do tego celu istniejące przęsło kolejowe i specjalne urządzenie, które podnosiło i opuszczało przęsło na stalowych linach w minutę. Konstrukcja powstała przez jeden dzień, a most działał sprawnie przez trzy miesiące. Przeciętnie podnosili go 15 razy dziennie. To była pierwsza tak poważna konstrukcja młodego inżyniera z Polski. W międzyczasie zmodyfikował nazwisko, aby Amerykanie nie mieli problemów z jego wymową i Rudolf Modrzejewski stał się Ralphem Modjeskim. Po siedmiu latach pracy w firmie George’a Morisona postanowił założyć własną. W Chicago, gdzie mieszkał, i które go fascynowało, powołał firmę Modjski&Masters z filiami w Nowym Jorku i Nowym Orleanie.

SPECJALNOŚCIĄ PRZEDSIĘBIORSTWA MODJESKI & MASTERS BYŁO PROJEKTOWANIE I BUDOWA MOSTÓW WISZĄCYCH, stanowiących wtedy ostatni krzyk mody technicznej, choć należących do przedsięwzięć trudnych i ryzykownych. Polak zastosował liczne modyfikacje techniczne, w tym nowe metody łączenia poszczególnych elementów mostu, nowe stopy stali, zaczął również używać bardziej wytrzymałych materiałów – np. zbrojonego betonu do budowy przęseł. Modrzejewski stał się popularny dzięki między innymi zaprojektowaniu Government Bridge, rozciągającym się nad rzeką Missisipi, łączącym Rock Island w Illinois i Davenport w Iowa.

Jedno z przęseł miało konstrukcję obrotową, można było je obracać za pomocą specjalnych mechanizmów, aby otworzyć przestrzeń dla przepływających rzeką większych statków. Mechanizm napędzał silnik elektryczny o mocy 56 koni mechanicznych. To unikatowe przęsło obrotowe zostało zaprojektowane w zaledwie trzy miesiące, a wybudowane w 15 miesięcy. Most był gotowy w 1896 r. Górnym poziomem biegła linia kolejowa, a dolnym – droga dla samochodów. Nowoczesny i funkcjonalny most wzbudził podziw i uznanie sławnych inżynierów. O Modrzejewskim zaczęto pisać w gazetach i dużo mówić w kręgach technicznych. To jeden z najsolidniejszych mostów, jakie do tej pory funkcjonują w USA. Innowacyjność Polaka polegała na wykorzystaniu nowych technologii i materiałów – zbrojonego betonu do budowy przęseł czy nowych stopów stali. Był pionierem praktycznego zastosowania w budowie mostów wiszących sprężystych stalowych pylonów, zamiast stosowanych wcześniej murowanych wież.

MODRZEJEWSKI UCZESTNICZYŁ TEŻ W PROJEKTOWANIU MOSTÓW W CHICAGO I TWORZENIU ICH CHARAKTERYSTYCZNEGO STYLU. Zasiadał w radzie inżynierów, która oceniała poszczególne propozycje ewentualnych przepraw w tym mieście. Opracował kluczowe założenia całego projektu chicagowskich mostów. Uważał, że mosty w Wietrznym Mieście powinny pozostać funkcjonalne dopóki ich wygląd pasuje do otoczenia, a kształt nabrzeży nie zostanie radykalnie zmieniony. Jego współpracownicy postrzegali go jako osobę bardzo zaangażowaną w swoje projekty. Nie był jedynie teoretykiem, a w razie potrzeby potrafił osobiście pokierować pracą robotników na placu budowy.

Mostem, który szczególnie przyczynił się do rozwoju jego kariery był Thebes Bridge na rzece Missisipi. System łączenia wsporników za pomocą bolców przyspieszył proces składania mostu w terenie. W tamtych czasach było to rozwiązanie rewolucyjne.

Mostem, który szczególnie przyczynił się do rozwoju jego kariery był Thebes Bridge na rzece Missisipi. System łączenia wsporników za pomocą bolców przyspieszył proces składania mostu w terenie. W tamtych czasach było to rozwiązanie rewolucyjne. Podczas końcowej inspekcji Modrzejewski przeżył zmorę wielu budowniczych. Gdy inżynier stał na wąskiej desce, 24 metry nad rzeką, jeden z robotników pozwolił sobie na moment nieuwagi. Chwilę później w stronę inżyniera potoczył się, ważący 900 kg, stalowy bolec. Modrzejewski, próbując się ratować, stracił równowagę i zaczął spadać do rzeki razem z pędzącym za nim bolcem. W ostatniej chwili chwycił się zwisającej liny i zawisł na niej, póki jeden z robotników nie wciągnął go na górę. Most został ukończony w 1904 r., a otwarty kilka miesięcy później, na początku 1905 r. Jego długość to ponad 1200 m. Zainstalowany został na wysokości 32 m.

Kolejna ważna inwestycja to McKinley Bridge. Stalowy most, zbudowany techniką kratownicową, wsparty na ośmiu przęsłach, łączący północną część Saint Louis w Missouri z Venice w Illinois. Jego całkowita długość wynosi prawie 2 tys. metrów. Oddano go do użytku w 1910 r. Kiedy w 1926 powstał system autostrad, most McKinley pełnił ważną funkcję komunikacyjną na sławnej autostradzie Route 66, biegnącej przez rzekę Missisipi i łączącej ze sobą wschodnie i zachodnie stany Ameryki. Przez dekady stanowił on ważny węzeł komunikacyjny dla ruchu kołowego oraz kolejowego. Obecnie codziennie rzekę Missisipi przekracza po nim do 14 tys. pojazdów.

Rudolf Modrzejewski jest też współtwórcą innej słynnej konstrukcji – Quebec Bridge. Uważany przez wiele lat za „ósmy cud świata”, jest najdłuższym mostem wspornikowym na świecie, łączącym położone po dwóch stronach Rzeki św. Wawrzyńca kanadyjskie miasta Lewis i Quebec City. Rozpiętość głównego przęsła wynosi 549 m, natomiast całkowita długość obiektu to 987 m. Most jest wysoki na 104 m szeroki na 29 m i przebiega przez niego linia kolejowa, trzy pasy autostrady oraz chodnik dla pieszych. Konstrukcja jest pierwszą na tak dużą skalę w Ameryce Północnej, która w całości została wykonana ze stali niklowanej.

Uważany przez wiele lat za „ósmy cud świata”, jest najdłuższym mostem wspornikowym na świecie

Rudolf Modrzejewski jest też współtwórcą innej słynnej konstrukcji – Quebec Bridge. Uważany przez wiele lat za „ósmy cud świata”, jest najdłuższym mostem wspornikowym na świecie, łączącym położone po dwóch stronach Rzeki św. Wawrzyńca kanadyjskie miasta Lewis i Quebec City. Rozpiętość głównego przęsła wynosi 549 m, natomiast całkowita długość obiektu to 987 m. Most jest wysoki na 104 m szeroki na 29 m i przebiega przez niego linia kolejowa, trzy pasy autostrady oraz chodnik dla pieszych. Konstrukcja jest pierwszą na tak dużą skalę w Ameryce Północnej, która w całości została wykonana ze stali niklowanej. Nie od początku powstawania mostu nadzór nad budową miał Modrzejewski. Prace nad projektem rozpoczęły się w 1897 r. Do opracowania projektu zaproszono Theodore’a Coopera, jednego z czołowych inżynierów w kraju, zalecając mu zwiększenie rozpiętości przęsła o 70 m więcej, niż zakładał pierwotny plan. Cooper most wydłużył, zupełnie nie uwzględniając jednak tej zmiany w obliczeniach. Gdy siedem lat później ukończone zostało południowe przęsło i z wysuniętej części wspornikowej przęsła głównego rozpoczęto montaż części podwieszonej, katastrofa była nieunikniona. Faktycznie, konstrukcja gwałtowanie się skręciła i runęła do rzeki. Zginęło 85 osób, głównie Indian pracujących przy budowie mostu. W trakcie śledztwa okazało się także, że wywierano naciski na projektanta, by ograniczył zużycie stali do minimum, a w obliczeniach przyjęto zbyt małe obciążenia. Katastrofa wstrząsnęła opinią publiczną i zwróciła uwagę społeczeństwa na rolę projektantów w procesie budowlanym oraz konieczność zmian w praktyce inżynierskiej.

Zapoczątkowała też kanadyjską tradycję przysięgi składanej przez przyszłych inżynierów, w której zobowiązują się oni do przestrzegania zasad etyki i odpowiedzialnego wykonywania zawodu. Do dziś inżynierowie w Ameryce Północnej noszą na małym palcu obrączkę wykonaną z żelaza lub stali nierdzewnej, która ma im przypominać o złożonym przyrzeczeniu. Usuwanie zniszczonego mostu trwało dwa lata, a jego odbudowę rząd kanadyjski zlecił trzyosobowemu zespołowi ekspertów budownictwa mostowego z USA, Kanady i Anglii, powołując wśród nich między innymi Rudolfa Modrzejewskiego. Budowa zakończyła się po niemal dwóch dekadach, w 1918 r. i kosztowała ok. 25 mln dolarów.
W 1922 r. Modrzejewski został projektantem i naczelnym inżynierem budowy wiszącego mostu Benjamin Franklin Bridge, przez rzekę Delaware w Filadelfii. Oddano go do ruchu 4 lipca 1926 r. – w 150. rocznicę niepodległości Stanów Zjednoczonych. W czasie ukończenia był najdłuższym wiszącym mostem świata o rozpiętości 533 m i całkowitej długości prawie 3 tys. m. Był pierwszym z serii nowoczesnych amerykańskich mostów wiszących, a zarazem najdroższą publiczną inwestycją tamtych lat. Kolejnym słynnym mostem polskiego inżyniera był Ambassador Bridge w Detroit, na rzece Detroit, ukończony w 1929 r., mający przez trzy lata światowy rekord rozpiętości przęsła (564 m). W 1924 r. spółka inwestorów zwróciła się do Modrzejewskiego z prośbą o opracowanie mostu poprzez rzekę Missisipi w Nowym Orleanie. Jest to jednopoziomowy most drogowo-kolejowy, wysoko posadowiony dla swobodnego przepływu statków transoceanicznych. Fundamenty podpór mostowych sięgają głębokości 52 m poniżej dna rzeki.

W 1932 R. RUDOLF MODRZEJEWSKI OTRZYMAŁ NOMINACJĘ NA NACZELNEGO INŻYNIERA BUDOWY MOSTU W ZATOCE SAN FRANCISCO.

Pod jego nadzorem powstał projekt podwójnego wiszącego mostu zakotwiczonego na środku zatoki San Francisco – Oakland Bay Bridge. Na przeprawę składają się dwa mosty. Most zachodni jest dwupoziomowym mostem wiszącym o długości 3141 m, wspartym na betonowej podporze, umieszczonej w połowie jego długości. Po obu jej stronach znajdują się dwa stalowe pylony, na których zawieszone są główne przęsła mostu o długości 704 m każde. Pylony wznoszą się 160 m nad poziom wody, a sam most zawieszony jest na wysokości 67 m. W momencie otwarcia górnym poziomem mostu przebiegało sześć pasów ruchu dla samochodów osobowych (po trzy w każdym kierunku), a dolnym – jezdnia przeznaczona dla samochodów ciężarowych oraz tory tramwaju międzymiastowego.Oryginalny most wschodni, również dwupoziomowy, liczył 3102 m długości i miał konstrukcję mieszaną. Zasadnicza część miała konstrukcję wspornikową z jednym głównym przęsłem o długości 427 m. Pozostała część mostu miała konstrukcję kratownicową. Most zawieszony był 58 m nad poziomem wody.

W Nowym Jorku wspólnikiem Rudolfa Modrzejewskiego był między innymi Leon Moisseiff, główny inżynier Manhattan Bridge. Dzięki niemu lepiej poznał tzw. teorię przemieszczeń, która wkrótce stała się standardem w sztuce budowy mostów. Do firmy dołączyli kolejni eksperci, a to sprawiło, że firma Modrzejewskiego dostawała kolejne zlecenia. Tym bardziej że jego mosty były nie tylko trwałe i funkcjonalne, ale po prostu ładne i monumentalne.

WIELU INŻYNIEROM BRAKOWAŁO WIZJI, ALE NIE MODRZEJEWSKIEMU. On myślał o moście w kategoriach sztuki, dlatego tworzył dzieła, które stały się symbolami. Uważał, że muzyka i inżynieria idą w parze. Porównywał projektowanie mostów do gry na fortepianie. „Muzyka wymaga ogromnej dyscypliny intelektualnej” – często powtarzał polski inżynier. W sumie zaprojektował prawie 40 mostów. Co ważne, nigdy nie przestał mówić po polsku, mimo że wyjechał z kraju (będącego wówczas pod zaborami) mając zaledwie 15 lat. W jego domu w Chicago mówiło się wyłącznie po polsku. Gościli w nim Polacy, w szczególności Ignacy Jan Paderewski z małżonką. W listach do rodaków – podobno barwnych i pisanych poprawną polszczyzną – zawsze podpisywał się polskim imieniem i nazwiskiem, będąc Ralphem Modjeskim tylko dla Amerykanów. Zachował w swoim domu polską tradycję, m.in. sposób obchodzenia świąt Bożego Narodzenia. Bywał również w Polsce.

Co ważne, nigdy nie przestał mówić po polsku, mimo że wyjechał z kraju (będącego wówczas pod zaborami) mając zaledwie 15 lat. W jego domu w Chicago mówiło się wyłącznie po polsku. Gościli w nim Polacy, w szczególności Ignacy Jan Paderewski z małżonką. W listach do rodaków – podobno barwnych i pisanych poprawną polszczyzną – zawsze podpisywał się polskim imieniem i nazwiskiem, będąc Ralphem Modjeskim tylko dla Amerykanów. Zachował w swoim domu polską tradycję, m.in. sposób obchodzenia świąt Bożego Narodzenia. Bywał również w Polsce.

Jeszcze w latach 1884-1885 przyjeżdżał do rodziny, odwiedzając krewnych w Krakowie czy Zakopanem. Jego sukcesy i dokonania nie przeszły bez echa również w kraju. W 1929 r. otrzymał wielką nagrodę na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu, a rok później Politechnika Lwowska nadała mu doktorat honoris causa. Zmarł w czerwcu 1940 r., w swoim ogrodzie przy domu w Los Angeles. Zbudowane przez niego mosty, choć część z nich po wielu latach wymagała renowacji i przebudowy, stoją do dziś.