Pogromca Andów – inżynier Ernest Malinowski

113
Ernest Malinowski Zdjęcia: Arch/Wikimedia.org

Urodził się 5 stycznia 1818 roku na Podolu. Był synem Jakuba, szlachcica wołyńskiego, oficera armii Księstwa Warszawskiego i Anny Świejkowskiej, córki wojewody podolskiego. Uczył się w słynnym z wysokiego poziomu Liceum Krzemienieckim. Po upadku powstania listopadowego jego rodzina była zmuszona uciekać z rodzinnych stron przed prześladowaniami władz carskich, stając się uchodźcami. W Paryżu wybitnie zdolny Ernest podjął studia na kierunkach technicznych, między innymi w elitarnej szkole Ecole Polytechnique, zdobywając w 1838 r. ceniony tytuł inżyniera budowy dróg i mostów.

Po ukończeniu studiów francuskie władze skierowały go do służby w Korpusie Inżynierów Dróg i Mostów przy budowie kolei Paryż – Hawr. Potem służbowo wysłano go do kolonii francuskiej w Algierii, do budowy dróg i rozbudowy portu Algier. Po powrocie do Francji prowadził inżynierskie prace nad regulacją rzeki Mozy. Na wieść o wybuchu powstania w Krakowie przerwał pracę i w 1848 wyjechał z Francji. Nie zdążył dotrzeć do kraju, a upadek powstania zastał go w Lipsku. Po powrocie do Francji ponownie budował drogi i usprawniał żeglugę rzeczną.

Jesienią 1852 do Francji przybyła delegacja rządowa Peru z zadaniem sprowadzenia do Ameryki kompetentnej ekipy inżynierskiej. Peru – trzecie co do wielkości państwo kontynentu, po Brazylii i Argentynie, było na początku swej drogi do wolności. Jeszcze toczyło wojnę z Hiszpanią o zrzucenie zależności kolonialnej. Peru miało liczne bogactwa naturalne, lecz były one trudne w eksploatacji, a prawdziwą bolączką były niedostateczne szlaki komunikacyjne. Z tego powodu kraj z trudem dźwigał się z biedy i zacofania. Młode państwo, aby zintegrować terytorium i pobudzić rozwój gospodarczy, musiało podjąć budowę nowoczesnych szlaków komunikacyjnych, w tym linii kolejowych. Oferta pracy z dalekiego, egzotycznego Peru stwarzała okazję kariery dla ambitnego i wybitnie uzdolnionego inżyniera. Ernest Malinowski miał wówczas 34 lata i nic do stracenia. Młody człowiek zdecydował się na sześcioletni kontrakt, licząc na spożytkowanie swej rozległej wiedzy i przeżycie przygody.

Egzotyczne Peru nie rozczarowało naszego rodaka. Pracy było moc i sporo wyzwań spełniających ambicje młodego inżyniera. Malinowski projektował i nadzorował, wykonywał prace budowlano-melioracyjne, wytyczał drogi, konstruował mosty, kreślił mapy topograficzne, kształcił peruwiańską kadrę techniczną. Praca dawała mu dużo satysfakcji i możliwość wykazania się w trudnych realizacjach, również władze Peru były zadowolone z jego misji. Kontrakt został przedłużony o kolejne trzy lata.

W 1866 roku wybuchła ponownie wojna pomiędzy Peru i Hiszpanią, a Ernest Malinowski został powołany na głównego inżyniera w porcie Callao. Nasz rodak zasłynął tam nowatorskim zastosowaniem 60 dział  przeznaczonych do obrony portu. Według jego pomysłu działa umieszczono na platformach kolejowych, co czyniło je mobilnymi i pozwalało wielokrotnie zmieniać ich stanowiska ogniowe. W ten sposób walory artylerii przeznaczonej do obrony portu wzrosły i okazały się skutecznym sposobem odparcia hiszpańskiego ataku od strony oceanu. Hiszpanie posiadając ponad 200 dział artyleryjskich nie zdołali zapewnić sobie przewagi nad ponad 3 razy mniejszą artylerią peruwiańską. Atak hiszpański się załamał i port został obroniony a flocie hiszpańskiej zadano spore straty. W uznaniu jego zasług, Ernest otrzymał honorowe obywatelstwo Peru i został upamiętniony na pomniku oraz na honorowej liście zwycięzców. Jego kariera wyraźnie wtedy przyspieszyła.

W 1868 roku władze Peru zdecydowały o budowie kolei wiodącej od wybrzeża oceanu do żyznych i obfitujących w bogate złoża mineralne terenów w głębi Andów. Peru potrzebowało takiej inwestycji dla uruchomienia eksploatacji złóż mineralnych oraz stworzenia lądowego szlaku komunikacyjnego łączącego Atlantyk z Pacyfikiem. Trzeba nadmienić, że nie było wtedy Kanału Panamskiego, którego  otwarcie nastąpiło dopiero w 1920 r. Mający realizować to zamierzenie amerykański przedsiębiorca Henry Meiggs zlecił przygotowanie dokumentacji polskiemu inżynierowi.

Na tamte czasy było to niezwykle karkołomne zadanie. Inżynier Ernest Malinowski po przeprowadzeniu studiów terenowych, zaprojektował całe przedsięwzięcie. Szlak kolejowy miał liczyć 220 km i posiadał odcinki zaprojektowane na wysokości ponad 4 500 m n. p. m., na szlaku trzeba było wybudować 22 tunele o łącznej długości sześciu kilometrów oraz 50 wiaduktów i mostów.

Projekt połączenia Callao–La Oroya część ekspertów uznała za niewykonalny. Ówczesnym ludziom nie mieściły się w głowach tak śmiałe plany. Uznano je za szalone lub podchodzono do nich sceptyczne: „Projekt inżyniera Ernesta Malinowskiego przewiduje przeprowadzenie linii kolejowej na wysokości prawie 5000 m n. p. m., a to jest niemożliwe. Również zaprojektowane przez niego mosty i żelazne wiadukty są jeszcze mało znane w technice, obliczenia wątpliwe, a realizacja ryzykowna”. Jednak ostatecznie zdecydowano się na podjęcie budowy, powierzając kierownictwo Malinowskiemu.

Prace rozpoczęto w 1870 roku. Rzeczywiście drążenie tuneli w stromych górskich zboczach czy spinanie przepaści mostami nawet dzisiaj jest trudnym zadaniem, wymagającym sporej wiedzy i udziału doświadczonych kadr oraz specjalistycznego sprzętu. Akurat wymyślono dynamit i to dzięki niemu wydrążono skutecznie tunele, gdyż dotychczasowa technologia zawiodła. Inżynier Malinowski zebrał ekipę miejscowych górali oraz Chilijczyków, dostarczono sprzęt i budowa ruszyła. Ogromnie trudne było pokonanie przełomu rzeki Parac, płynącej po dnie głębokiego, skalistego wąwozu. Ponad nim przerzucono most, do którego doprowadzono dwa tunele wykute w skałach. Większość trasy przebiegała przez wąwozy o niemal pionowych ścianach. Malinowski zdecydował więc o wykuwaniu w nich półek skalnych mających pomieścić tory. Także ze względu na wąską dolinę rzeki Rimac nie można było poprowadzić trasy zakolami, co praktykowano na przykład w Alpach. Malinowski zastosował niespotykany wcześniej sposób – puścił tory zygzakiem wzdłuż ścian doliny, by pociągi pięły się w górę zmieniając kierunek jazdy.

Budowniczowie musieli stawiać czoło ekstremalnym warunkom. Wszelkie materiały, narzędzia, niezbędny sprzęt i zaopatrzenie dostarczały do wysoko położonych miejsc juczne zwierzęta, a w skrajnie trudnym terenie skalnym pracowali tragarze. Działalność hamował andyjski klimat: mróz, śniegi, silne wichry. Choroby i wypadki dziesiątkowały robotników. Epidemia wyeliminowała pracowników chilijskich, na ich miejsce sprowadzono Chińczyków. Wielu robotników przypłaciło życiem udział w tym śmiałym projekcie.  Nasz rodak kierował budową i nadzorował wszystkie prace, był przez cały czas ze swymi pracownikami, nocował w namiotach na górskich zboczach, jak alpinista opuszczał się na linach, badając podłoże geologiczne i wytrzymałość wznoszonych konstrukcji. Niełatwy klimat: w dzień temperatura 26 stopni Celsjusza w nocy minus 16 stopni, ekstremalne wysokości i rozrzedzone powietrze potęgowały trudności i osłabiały tempo pracy ludzkiej.

W 1878 roku ukończono pierwszy, liczący 141 kilometrów odcinek linii. Kryzys gospodarczy, wojna Peru z Chile, zaburzenia polityczne wymusiły przerwanie prac. Nasz rodak był tak zdeterminowany, że zdecydował się przez pewien czas opłacać robotników swymi prywatnymi pieniędzmi, aby nie zmarnować zaawansowanych prac.

Na czas wstrzymania budowy Malinowski wyjechał do Ekwadoru i tam wsławił się licznymi realizacjami komunikacyjnymi. Do Peru powrócił w 1886 roku. Współpracując z angielskimi przedsiębiorcami, dokończył budowę. Kolej dotarła do La Oroya w 1893 roku. Całe przedsięwzięcie, związane z budową Transandyjskiej kolei, zajęło Malinowskiemu sześć lat i okazało się udane, a po zbudowanych przez niego mostach pociągi jeżdżą po dziś dzień. Dzieło Malinowskiego nie tylko dowiodło jego inżynierskiego geniuszu, ale też umożliwiło połączenie Atlantyku oraz Pacyfiku. Dzięki zbudowaniu kolei możliwe było bowiem pokonanie Ameryki Południowej drogą lądową, a to otworzyło zupełnie nowe możliwości przed jej mieszkańcami. Jeszcze do niedawna był to najwyżej położony szlak kolejowy na świecie. Dopiero w 2006 r. Chińczycy budując połączenie kolejowe z Tybetem ustanowili kolejny rekord wysokości, nieznacznie przekraczając 5000 m npm.

Ernest Malinowski pozostał w Peru, nie ożenił się i nie założył rodziny. W 1888 roku został współzałożycielem Sociedad Geográfica de Lima – stowarzyszenia stawiającego sobie za cel badanie środowiska naturalnego Ameryki Południowej. W 1889 roku objął stanowisko dziekana wydziału przyrodniczo-matematycznego na uniwersytecie w Limie. Malinowski, otaczany był wielkim uznaniem i szacunkiem, prowadził także rozległe życie towarzyskie. Wspomagał polskich emigrantów i podróżników. Zmarł w 1899 roku w wieku 81 lat na zawał serca. W setną rocznicę jego śmierci w najwyższym punkcie zbudowanej przezeń kolei – na przełęczy Ticlio – odsłonięto pomnik ku jego czci.

Autor jest doktorem nauk humanistycznych o specjalności historia, nauczycielem i publicystą.