JANUSZ WROBEL
Bilans pierwszej dekady
Rzeczpospolita
zmotoryzowana
Jednym z tematow najczesciej ostatnio poruszanych na lamach polskiej prasy sa klopoty koreanskiego koncernu Daewoo, ktory od kilku lat jest rowniez wlascicielem fabryki samochodow na Zeraniu. Koreanczycy znalezli sie na progu bankructwa, co bezposrednio rzutuje na sytuacje zakladow w Polsce, gdzie na kilka tygodni przerwano produkcje, a zaloge wyslano na przymusowy urlop. Okazuje sie jednak, ze przed powaznymi problemami stoja wszyscy polscy producenci samochodow, a to za sprawa dramatycznego spadku sprzedazy, ktory poglebia sie od poczatku 2000 roku. Od stycznia sprzedaz nowych samochodow polskiej produkcji spadla o ok. 20% w porownaniu z rokiem poprzednim, a w najblizszej przyszlosci bedzie chyba jeszcze gorzej, gdyz tylko we wrzesniu 2000 r. byla mniejsza az o 30%. Nad calym przemyslem motoryzacyjnym, zatrudniajacym lacznie setki tysiecy robotnikow, stanelo widmo kryzysu, a co za tym idzie - masowych zwolnien i spadku zarobkow.Nie ulega zadnej watpliwosci, ze ostatnie dziesieciolecie bylo najlepszym okresem tak dla producentow samochodow, jak i ich klientow. Jak nigdy dotad Polacy masowo kupowali nowe auta, na ogol wieksze, wygodniejsze i oszczedniejsze odtad w Polsce produkowane i sprzedawane. Sukces ten jest tym bardziej zdumiewajacy, ze osiagnieto go w kraju ubogim, bez wiekszych tradycji motoryzacyjnych, ogromnie zapoznionym w porownaniu z wiekszoscia krajow europejskich.Polska w epoke motoryzacji weszla kilkadziesiat lat po tym, jak w Ameryce rozwinieto masowa produkcje popularnych samochodow, a Niemcy przystapily do produkcji slynnego volkswagena. Podczas gdy w USA w polowie lat 30. produkowano ponad 4 miliony samochodow rocznie, a w Anglii ponad 400 tys., na polskich drogach jezdzilo ogolem 25 tys. aut (osobowych i ciezarowych), a rodzimy przemysl samochodowy wlasciwie nie istnial. W 1937 r. na ogolna liczbe ok. 22 tys. samochodow osobowych, co czwarty jezdzil po ulicach Warszawy, natomiast w calym wojewodztwie bialostockim bylo ich tylko 300. Najbardziej wymownym wskaznikiem obrazujacym dystans dzielacy Polske od krajow wysoko rozwinietych byla liczba samochodow przypadajacych na 1000 mieszkancow. Podczas gdy w USA wynosila ona 205, a w Niemczech okolo 20, to w Polsce - 0,7! Dodac trzeba jednak, ze przed wybuchem drugiej wojny swiatowej polska motoryzacja nabrala duzego przyspieszenia, a liczba samochodow osobowych zblizyla sie do 30 tys. Wojna przyniosla zniszczenie wiekszosci samochodow, w gruzach legl rodzacy sie przemysl samochodowy.Wladze komunistyczne nie zawracaly sobie glowy indywidualna motoryzacja. Wprawdzie juz w 1947 r. ogolna liczba samochodow w Polsce byla wieksza niz przed wojna, ale byly to w wiekszosci ciezarowki i autobusy, a liczba aut osobowych byla sporo mniejsza niz w 1939 r. Na skutki takiej polityki nie trzeba bylo dlugo czekac. Podczas gdy Europa Zachodnia przezywala powojenna eksplozje motoryzacji indywidualnej, Polska pozostala krajem pustych drog, po ktorych kursowaly jedynie ciezarowki i zatloczone autobusy.Pewien postep zanotowano po Pazdzierniku 1956 r., kiedy to na fali przemian politycznych pojawily sie pomysly szybkiego rozwoju przemyslu motoryzacyjnego. Niewiele z tego wyszlo, gdyz Gomulka byl przeciwny masowej motoryzacji i skutecznie zastopowal wszelkie smielsze inicjatywy. Skonczylo sie na tym, iz na Zeraniu (Fabryka Samochodow Osobowych) produkowano Warszawe na sowieckiej licencji i krajowy produkt - Syrene.Wynikajaca z ideologicznych przeslanek niechec komunistow do masowej motoryzacji musiala jednak z czasem ustapic realiom wspolczesnego swiata. Pod koniec lat 60. Wladyslaw Gomulka zgodzil sie na zakup licencji Fiata na produkcje modelu 125p, dopiero jednak w kilka lat pozniej nowa ekipa Edwarda Gierka podjela decyzje budowy Fabryki Samochodow Malolitrazowych na wloskiej licencji. W poczatkach czerwca 1973 r. z tasmy tej fabryki zjechal pierwszy Fiat 126p, popularny "maluch", pierwszy naprawde masowo produkowany i sprzedawany samochod osobowy w Polsce. Jego produkcja trwala do wrzesnia br.; ogolem powstalo ponad 3300 tys samochodzikow. Gierkowska rewolucja motoryzacyjna, byla jednym z nielicznych pozytywnych dokonan lat 70. Nie mozna jednak zapominac i o tym, ze "maluch" byl dla bardzo wielu Polakow towarem niedostepnym tak z racji wygorowanej ceny, braku mozliwosci zakupu na kredyt, jak i ograniczonej podazy. Fiat 126p sprzedawany byl albo na tzw. talony, przydzielane wedlug widzimisie partyjnych decydentow, albo na przedplaty, ktore byly kopia systemu wprowadzonego niegdys w Niemczech przez Hitlera. Od reki mozna bylo kupic "malucha" na samochodowej gieldzie, ale kosztowal tam nie 69 tys. (cena oficjalna), a okolo 110 tys. zl. Wielu ludzi, ktorzy zalozyli ksiazeczki samochodowe, pozostalo na lodzie. Kryzys lat 80. i inflacja pozbawily miliony ciulaczy szansy na wlasne "cztery kolka".Nawet jednak w kryzysowych latach 80. motoryzacja w Polsce szybko nabierala rozmachu. Podczas gdy w 1980 r. liczba samochodow osobowych w Polsce nie siegala nawet 2,5 miliona, to w dziesiec lat pozniej bylo ich juz grubo ponad 5 milionow.U progu lat 90. sytuacja polskiego przemyslu motoryzacyjnego stala sie dramatyczna przynajmniej z dwoch powodow. Po pierwsze, panstwowe fabryki FSO i FSM produkowaly drogo i nienowoczesnie, a przy tym zatrudnialy zbyt wielu pracownikow. Po drugie, rynkowe reformy Leszka Balcerowicza otworzyly polski rynek dla zagranicznych producentow, co grozilo zalamaniem sprzedazy krajowych samochodow. Jedynym wyjsciem byla szybka prywatyzacja i modernizacja rodzimego przemyslu. Tak tez sie stalo. FSM kupili Wlosi, FSO - Koreanczycy. Do szturmu na polski rynek ruszyli tez inni. Nalezacy do General Motors niemiecki Opel wybudowal nowa fabryke w Gliwicach, wlasne montownie utworzyly Volskwagen, Skoda, Hyundai i Ford. Dynamicznie inwestowano takze w dziedzinie produkcji silnikow (Isuzu) i wyposazenia samochodow. W efekcie w ciagu kilku zaledwie lat powstal duzy, w miare nowoczesny i wydajny sektor przemyslu motoryzacyjnego, ktory stal sie lokomotywa calej polskiej gospodarki. Podczas gdy u progu III Rzeczypospolitej produkowano w kraju niespelna 300 tys. aut, to w roku ubieglym juz 750 tys. Polska stala sie znaczacym producentem i eksporterem samochodow, a co nie mniej wazne - najdynamiczniej rozwijajacym sie rynkiem w Europie.Dynamika sprzedazy samochodow osobowych w Polsce zdumiewala wszystkich. Podczas gdy w 1994 r. sprzedano w Polsce nieco ponad 300 tys. aut, to w roku ubieglym juz ponad 640 tys. nowych aut. Przyczyn tego sukcesu bylo kilka. Przede wszystkim Polska jest duzym, chlonnym i dalekim od nasycenia rynkiem samochodowym. W polowie lat 90. na kazdy tysiac mieszkancow przypadalo okolo 200 samochodow, czyli tyle, ile w USA w polowie lat 30. Odpowiednie wskazniki dla Stanow Zjednoczonych w 1994 r. wynosily: 550, dla Francji 430, Anglii 400. Wyprzedzaly Polske nawet Hiszpania i Czechy, gdzie wskazniki wynosily odpowiednio 350 i 300. Lepiej wygladalismy jedynie w porownaniu z Ukraina i Rosja, gdzie samochod mial co dziesiaty obywatel. Polska nadrabia jednak dzielacy ja od Zachodu dystans zaskakujaco szybko, a dzis na kazde tysiac mieszkancow przypada juz blisko 250 samochodow, co oznacza, ze wiecej niz co drugie gospodarstwo rodzinne ma samochod, a milion ma wiecej niz jedno auto. W najbogatszych gminach, chociazby w podwarszawskich Lomiankach, liczba zarejestrowanych samochodow przekroczyla srednia zachodnioeuropejska.Zapotrzebowanie na samochody jest i dlugo jeszcze pozostanie duze chociazby dlatego, ze polowa posiadanych przez Polakow aut ma ponad 10 lat, co jednak samo w sobie nie musialo jeszcze doprowadzic do wzrostu sprzedazy. Sprzyja temu rowniez wyjatkowo duza podaz samochodow. Jak grzyby po deszczu powstaly setki salonow sprzedazy samochodow tak krajowych, jak i zagranicznych. Oferta kierowana do polskiego klienta jest naprawde ogromna. Bez przesady powiedziec mozna, ze Polak ma obecnie wiekszy wybor samochodow niz Amerykanin. Moze wybierac pomiedzy produktami koncernow wloskich, japonskich, francuskich, niemieckich, koreanskich i amerykanskich. Bez trudu mozna kupic takze samochod czeski, rosyjski, a nawet rumunski. Tak szerokie otwarcie rynku mialo jeszcze ten pozytywny efekt, ze wywolalo istna wojne miedzy producentami, ktorzy w pogoni za wzrostem sprzedazy obnizali ceny, stosowali nadzwyczajne znizki i wydluzali okres gwarancji, oferowali dodatkowe pakiety obejmujace darmowe ubezpieczenie samochodu.Rownie wazne bylo skierowanie do potencjalnego odbiorcy atrakcyjnej oferty kredytowej. Banki przescigaja sie w dawaniu "latwego" kredytu bez zbednych formalnosci. Polacy masowo skorzystali z mozliwosci zaciagania pozyczek, optymistycznie oceniajac stan gospodarki i wlasne perspektywy zawodowe. Az do 1998 r. bylo to zasadne, gdyz kraj osiagnal wysokie tempo wzrostu gospodarczego, inflacja malala, a bezrobocie, chociaz ciagle wysokie, powoli sie zmniejszalo.Ten najpomyslniejszy okres w rozwoju indywidualnej motoryzacji jest juz przeszloscia. W 2000 r. rynek samochodowy - jak juz wspomnialem - raptownie sie zalamal. Wprawdzie Polacy wciaz kochaja samochody, ale potencjalnych kupcow zniecheca wiele czynnikow. Ogolna sytuacja gospodarcza kraju jest gorsza niz przed dwoma czy trzema laty. Tempo wzrostu sie zmniejszylo, rosnie bezrobocie, inflacja pozostaje wysoka. Wiele rodzin nie tylko stracilo nadzieje na poprawe swej sytuacji w najblizszym czasie, a wrecz obawia sie, ze bedzie gorzej. Przed zakupem powstrzymuja tez: wysoki koszt kredytu, wzrastajaca cena benzyny, ubezpieczen i wzrost cen samochodow, spowodowany podniesieniem podatkow. Teraz doszla rowniez obawa przed kupowaniem samochodow Daewoo, firmy, ktorej przyszlosc jest bardzo niepewna.Spadek sprzedazy samochodow wywolal wzburzenie. Protestuja producenci, obwiniajac rzad za bledna polityke podatkowa, podcinajaca podstawy pomyslnosci fabryk motoryzacyjnych. Protestuja robotnicy, obawiajac sie o swe miejsca pracy. Lamentuja sprzedawcy samochodow, wskazujac na spadek obrotow. Co ciekawe, stosunkowo najmniej narzekaja klienci. Zamiast drozejacych aut krajowych, zaczeli masowo kupowac uzywane auta zagraniczne, ktorych ceny spadaja za sprawa malejacych cel. Rzad powoli ugina sie pod fala krytyki z roznych stron i obiecuje podjecie krokow, ktore pomoga krajowym producentom samochodow. Delegacja rzadowa udala sie nawet do Korei, aby zorientowac sie w sytuacji koncernu Daewoo.Po pierwszych alarmistycznych ocenach sytuacji pojawiaja sie wypowiedzi bardziej wywazone, przewidujace, iz po przejsciowym zalamaniu rynek samochodowy powoli odzyska dynamike, chociaz moze nie tak wysoka jak w latach 1997-1999. Podkresla sie rowniez, iz dla rodzimej motoryzacji - obok produkcji i sprzedazy samochodow - rownie wazna jest rozbudowa infrastruktury, bez ktorej Rzeczpospolita nie bedzie nigdy panstwem naprawde zmotoryzowanym. Chodzi w pierwszym rzedzie o drogi, a zwlaszcza autostrady. Polska jest krajem nizinnym, stosunkowo niewielkim, zwartym terytorialnie, a przez to wrecz idealnym dla rozwoju szybkich drog. Gdyby udalo sie wybudowac kilka autostrad na osi wschod-zachod i polnoc-poludnie, czas przejazdu pomiedzy miejscowosciami na krancach Polski uleglby znacznemu skroceniu. Niestety, autostrady sa wciaz tylko na papierze, a istniejace drogi znajduja sie w tragicznym stanie technicznym, co sprawia, ze czas podrozy, mimo coraz szybszych samochodow, nie maleje a wydluza sie. Polska przestala byc krajem pustych szos, a w niektore dni "korki" na ulicach wielkich miast przypominaja to, co dzieje sie w Nowym Jorku czy Chicago. Dramatycznie rosnie liczba wypadkow, nieuniknionych juz chociazby z tego powodu, ze po waskich drogach jezdza obok wolnych "maluchow" szybkie samochody najnowszej generacji.Miliony polskich rodzin posiada juz samochody, ale trudno jeszcze ocenic, na ile zmienilo to sposob ich zycia. Z pewnoscia znacznie czesciej niz przed laty auto wykorzystywane jest do celow zawodowych, a nie tylko rekreacyjnych. Polacy stali sie bardziej ruchliwi, wiecej jezdza w interesach, czesciej dojezdzaja do oddalonych miejsc pracy i nauki, chetniej wyjezdzaja wlasnym autem za granice. W zwyczaj weszly juz samochodowe wyprawy do hipermarketow, gdzie robi sie duze zakupy na caly tydzien. Mozna juz zaobserwowac natezenie zjawiska przenoszenia sie zamozniejszych ludzi w okolice podmiejskie, skad mozna dojechac do pracy w zasadzie tylko wlasnym samochodem. Szlaki komunikacyjne wytyczaja nie tylko strefy nowego osadnictwa, ale rowniez rejony uprzemyslowione. Na przyklad, wzdluz trasy z Warszawy do Katowic jak grzyby po deszczu rosna nowe fabryki, sklepy i hurtownie. Tendencja ta bedzie umacniala sie z kazdym rokiem, przyczyniajac sie do "rozciagniecia" wielkich miast, ze wszystkimi tego pozytywnymi i negatywnymi konsekwencjami.Wydaje sie jednak, ze dopiero powstanie sieci autostrad znaczaco zblizy do siebie najwazniejsze regiony kraju, co powaznie wplynie na zycie przecietnego Polaka. Jak wazny jest to problem, pokazuje przyklad dwoch najwiekszych miast: Warszawy i Lodzi. Dynamicznie rozwijajaca sie stolica jest znacznie bardziej atrakcyjnym miejscem pracy niz nekana recesja Lodz. Wielu lodzian podejmuje prace w Warszawie, dokad jest zaledwie (lub az...) 137 km. Podroz waskimi szosami trwa jednak ponad dwie godziny, co sprawia, ze zatrudnieni w Warszawie spedzaja w pracy i podrozy prawie caly dzien. Gdyby istniala autostrada, czas przejazdu moglby skrocic sie nawet dwukrotnie, co w znacznej mierze rozwiazaloby problem dojazdow.
Samochod stal sie nieodlacznym elementem zycia wiekszosci Polakow. Po pierwszym okresie zachwytu okazalo sie jednak, ze masowa motoryzacja niesie obok niewatpliwych korzysci sporo problemow. Szkoda tylko, ze tych ostatnich jest tak duzo.
komentarze,
opinie, sugestie - kliknij
tu aby wyslac e-mail |
