Piraci, terroryzm i… inflacja

Tomasz Deptuła

Zakłócenie bezpieczeństwa żeglugi, a tym samym równowagi światowego handlu, stało się faktem. Pociąga to za sobą ryzyko wzrostu cen.

Ten kryzys zbliża się do Europy, ale już za chwilę może objąć cały świat, Ameryki nie wyłączając. Globalna gospodarka to przecież system naczyń połączonych.

Gdy ceny transportu morskiego z roku na rok rosną o ponad 70 proc., konsumenci mają się czego obawiać. Tym razem za powrót drożyzny będzie odpowiedzialna nie pandemia, ale współcześni piraci, którzy skutecznie zwiększyli koszty transportu towarów, zakłócając łańcuchy dostaw.

Bojownicy jemeńskiego plemienia Huti od listopada 2023 r. atakują statki handlowe na Morzu Czerwonym. Do tej pory flocie USA oraz Wielkiej Brytanii udawało się odpierać zamachy. Ale uderzenia na cele – według Huti „powiązane z Izraelem” – będą się powtarzać, bo Tel Awiw nie zamierza zaprzestać działań w Strefie Gazy. Mało który z przewoźników chce ryzykować. Przez Morze Czerwone przepływa 30 proc. wszystkich kontenerów i 40 proc. handlu między Europą a Azją oraz 12 proc. całej światowej ropy naftowej.

RAKIETY, DRONY I MOTORÓWKI

Dzisiejsi korsarze w niczym nie przypominają bohaterów disneyowskich superprodukcji o piratach z Karaibów. Jemeńscy Huti odpalają rakiety, co prawda mało precyzyjne, ale potrafią zastraszać, a nawet trafiać w statki handlowe. Posiadają też łączność satelitarną czy drony, kupione za irańskie pieniądze. Po drugiej stronie Morza Czerwonego wciąż aktywni są też somalijscy piraci, choć ich modus operandi – oparty na szybkich łodziach motorowych i ręcznej broni maszynowej oraz bandyckich wymuszeniach okupu – wydaje się dużo skromniejszy. Ale efekt jest podobny: niebezpieczeństwo grożące statkom handlowym spowodowało, że najwięksi armatorzy świata, odpowiadający za 70 proc. globalnego transportu morskiego, już zrezygnowali z najkrótszej drogi na szlaku Azja – Europa, prowadzącej przez Kanał Sueski. CMA, MSC, Hapag-Lloyd czy ZIM zostali zmuszeni do wyboru trasy dużo dłuższej i nieporównywalnie droższej. Tych dodatkowych kilkanaście dni, jakie zajmuje opłynięcie Przylądka Dobrej Nadziei, zwiększa nie tylko koszty, ale także popyt na ropę i kontenery. Wydłużenie tras o 3000 mil morskich może nawet podwoić cenę przewiezienia ropy zbiornikowcami. W przypadku kontenerowców o będzie ona o 25-33 proc. wyższa. Dodatkowym i trudno wymiernym kosztem jest także konieczność utrzymania stałych patroli powietrznych i morskich, nadzór radioelektroniczny i satelitarny, aby przeciwdziałać dywersji piratów, operujących z pobudek ideologicznych lub w celu wymuszenia okupu, jak to ma miejsce w przypadku porwań w Zatoce Somalijskiej.

Ten problem dotyczy zresztą nie tylko okolic „rogu Afryki”, ale także innych transportowych „wąskich gardeł”, których zablokowanie może spowodować perturbacje o globalnych reperkusjach. Piraci przeprowadzają swoje akcje również w Azji Południowo-Wschodniej, u wybrzeży Nigerii, w Zatoce Meksykańskiej, na Morzu Karaibskim, w cieśninie Ormuz i Zatoce Adeńskiej, a nawet przy zachodnich wybrzeżach Półwyspu Bałkańskiego w okolicach Albanii. Część tej działalności może być sponsorowana przez poszczególne państwa. Na przykład Chiny są podejrzewane o sponsorowanie napadów na statki przewożące zaawansowane technologicznie urządzenia w cieśninie Malakka – najbardziej uczęszczanej drodze wodnej świata.

Zakłócenie bezpieczeństwa żeglugi, a tym samym równowagi światowego handlu, stało się faktem. Pociąga to za sobą ryzyko wzrostu cen w krajach docelowych. „Wpływ rosnących kosztów transportu na inflację jest najwyższy w Europie i Stanach Zjednoczonych, gdzie podwojenie kosztów transportu może spowodować wzrost inflacji o 0,7 punktu procentowego” – czytamy w analizie Allianz Trade.

SUSZA NISZCZY KANAŁ

Ataki piratów na szlakach transportowych łączących Stary Kontynent z Azją to niejedyny problem światowego handlu. Oprócz aktów otwartej przemocy wobec statków przewożących towary, efekt El Nino oraz długotrwała susza zagroziły także przepustowości Kanału Panamskiego, skracającego drogę morską między obydwoma wybrzeżami Stanów Zjednoczonych. Ta droga wodna już teraz nie jest w stanie obsłużyć wszystkich chętnych, zaś prognozy mówią, że w lutym sytuacja hydrologiczna w kanale jeszcze się pogorszy. A 70 proc. ruchu morskiego w tym przesmyku obsługuje właśnie amerykańską gospodarkę. Ponieważ długoterminowe przewidywania mówią o dalszym spadku wydolności Kanału Panamskiego, sytuację mogłoby uratować otwarcie nowej drogi wodnej przez Nikaraguę. Projekt ten, którym interesują się Chińczycy, to jednak ciągle muzyka przyszłości. Kanał Nikaraguański budzi nie tylko poważne wątpliwości ekologiczne. Powstałby w regionie zdestabilizowanym politycznie i na pewno mało przyjaznym Ameryce. Z kolei w obrębie Morza Południowo-Chińskiego odnotowujemy incydenty na wodach spornych np. pomiędzy Chinami i Malezją.

WRACA INFLACJA, ROSJANIE SIĘ CIESZĄ

Scenariusze kreślone przez ekonomistów nie są optymistyczne. Konsekwencje zerwania łańcuchów dostaw widzieliśmy już podczas pandemii. Teraz także do Europy dochodzą wiadomości o wstrzymywaniu produkcji z powodu przerw w dostawach surowców i półproduktów. Wielkie sieci supermarketów, takie jak Marks & Spencer czy Tesco, ostrzegły klientów przed możliwymi podwyżkami cen. Jest drogo, będzie jeszcze drożej, bo koszty zawsze spadają na końcowych odbiorców towarów i usług, czyli na konsumentów. Obawy o dalszą eskalację konfliktu na Bliskim Wschodzie mogą nadal podbijać ceny ropy. Gdyby do konfliktu włączył się Iran, mogłoby dojść do blokady innego morskiego „wąskiego gardła” – cieśniny Ormuz na Morzu Arabskim. To najważniejszy na świecie punkt tranzytowy ropy naftowej, przez który przepływa ok. 20 proc. światowego surowca.

Tym, którzy zastanawiają się nad tym, kto korzysta na destabilizacji, warto przypomnieć, że Rosja dosłownie topi się w ropie, której nie może sprzedawać Zachodowi. Na innych rynkach musi handlować tym surowcem po zaniżonych cenach. Rosyjska oferta na pewno będzie dużo bardziej kusząca, gdy sprowadzana znad Zatoki Perskiej ropa stanie się o wiele droższa. Na pewno nie poprawi to pozycji Ukrainy, uzależnionej od solidarności Zachodu, która może znaleźć się pod naciskiem na zawarcie niekorzystnego pokoju.