Polskich dróg prostowanie

Tomasz Deptuła

W miniony weekend z wielką pompą otwarto w Polsce długo oczekiwaną inwestycję: tunel między Naprawą a Skomielną Białą na Zakopiance – drodze łączącej Kraków ze stolicą polskich gór. Choć saga tej arterii jeszcze się nie skończyła (trzeba się jeszcze przebić z Rabki do Nowego Targu), budowę przelotu pod górą Luboń Mały można potraktować jako symbol komunikacyjnej rewolucji w Polsce.

Zmiany zachodzą powoli, często w wielkich bólach, ale za to zmieniają cywilizacyjne oblicze kraju nad Wisłą.

Tunel na Zakopiance budowano tak długo, że wśród podróżujących do Zakopanego zaczęto żartować o nowej świeckiej tradycji – oto co roku w listopadzie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) miała informować o tym, że i tym razem turyści jadący na sylwestra pod Tatry nie będą mogli skorzystać z tego przejazdu. Za każdym razem powody były inne – kłopoty z deweloperami (zmiana wykonawców to plaga polskiego drogownictwa), trudne warunki geologiczne (kruchy szlif karpacki to nie włoskie granity i wapienie), pandemia czy wreszcie inflacja. Tunel budowano pięć i pół roku, ale w długi weekend polskiego Święta Niepodległości przejechały nim pierwsze auta.

10 RAZY DŁUŻEJ W 20 LAT

Gdy w 2002 roku tworzono GDDKiA, w Polsce było było ok. 410 km autostrad i ok. 110 km dróg ekspresowych. W sumie skromne 520 km dróg szybkiego ruchu, po których można jeździć z prędkością ponad 100 km na godzinę. Standard wyznaczała wciąż słynna “Gierkówka”, łącząca Warszawę z Katowicami, ale niemająca nic wspólnego z bezkolizyjnością, oraz kilka krótkich odcinków jeszcze poniemieckich autostrad pod Wrocławiem i Szczecinem. Od tego czasu w Polsce powstało ponad 1340 km nowych autostrad oraz ponad 2800 km dróg ekspresowych. I wciąż otwierane są kolejne, zwłaszcza jesienią, gdy trzeba zamknąć rok. Dziś kierowcy mają do dyspozycji prawie 5 tys. dróg szybkiego ruchu – 10 razy więcej niż dwie dekady temu.

Budowa dróg zawsze była trudna, niezależnie od tego, kto w danym momencie rządził w Polsce. Trzeba było najpierw uporządkować kwestie własnościowe i zmienić prawo tak, aby można było przejmować ziemię pod inwestycje za odszkodowaniem. Uchwalano więc ustawy dotyczące prawa budowlanego, ochrony środowiska czy zamówień publicznych. Budowa dróg to także konieczność dużych inwestycji kapitałowych. I tu z pomocą przyszła Unia Europejska, która współfinansuje większość dużych inwestycji drogowych. Ale drugą część środków trzeba wyciągnąć z kieszeni podatników.

Czynnikiem przyspieszającym inwestycje była także organizacja Mistrzostw Europy w piłce nożnej w 2012 r. Wszyscy pamiętamy gorączkowy pośpiech budowlany, aby skończyć budowę dwóch nitek autostrady A2 z Berlina do Warszawy, a dokładnie pomiędzy Łodzią i stolicą. Udało się, choć na “wyrób autostradopodobny” właściwą nawierzchnię nałożono dopiero po zakończeniu zmagań futbolistów.

SZLAKI ŚCIANY WSCHODNIEJ

Ostatnie lata przyniosły przyspieszenie inwestycji na wschodniej ścianie Polski – w regionach, z których pochodzi wielu Czytelników “Nowego Dziennika”. Skończono drogi ekspresowe z Warszawy do Białegostoku i ze stolicy do Lublina. Wiele zmieniło się także na Podkarpaciu, przez który przebiegać będzie szlak transportowy Via Carpatia o dużym znaczeniu strategicznym dla całej Europy Środkowo-Wschodniej, podobnie jak Via Baltica i kolejowy Rail Baltica. Właśnie w ramach tej inwestycji Rzeszów zyskał szybkie połączenie z Warszawą i Lublinem dzięki drogom ekspresowym S19 i S17. Dziś ze stolicy tego województwa do Warszawy można dotrzeć w trzy godziny. Wielkim placem budowy jest dziś także Via Baltica – droga S61, która z Warszawy przez Łomżę i Kolno dotrze do Suwałk. Dziś funkcjonuje już wiele jej odcinków, a ostatni z nich – obwodnica Łomży – ma osiągnąć przejezdność już za dwa lata.

ŁĄCZENIE MIAST

Na dobre kierowcy zaczęli zauważać dobrodziejstwo nowych szlaków drogowych, gdy zaczęto otwierać całe ciągi komunikacyjne. Autostradą A4 można dziś przejechać przez całą południową Polskę (choć na poniemieckim odcinku pod Wrocławiem trzeba ją jeszcze poszerzyć). Lada moment zostanie oddana w całości do użytku autostrada A1 z Gdańska do południowej granicy państwa. Podobną rolę pełnić będzie także ekspresówka S3, biegnąca od (docelowo) Świnoujścia do Lubawki – na południu jednak trzeba

będzie poczekać na kilka górskich tuneli. Kombinacją dróg A8 i S8 można dziś przejechać z Wrocławia do Białegostoku, a autostrada A2 co roku przybliża się do wschodniej granicy kraju. Coraz mniej wyrw znaleźć można w ciągu S7 (tej z tunelem na Zakopiance), którą będzie można dojechać przez Kraków i Warszawę do Gdańska. Postępuje także budowa obwodnic – już wkrótce będzie można w całości objechać bezkolizyjnie Łódź, a niedługo potem Kraków. Trójmiasto także będzie miało drugą zewnętrzną obwodnicę w ciągu S6 (docelowo do Szczecina), a rząd przystąpił do realizacji budowy objazdów 100 innych miast.

Wystarczy rzut oka na mapy polskich dróg szybkiego ruchu z 2000 i 2022 roku, aby dostrzec skok komunikacyjny, podobny do tego, jaki przeżyła Ameryka w latach 60. Kiedy wybudowano sieć dróg Interstates. Turyści powracający do Polski po kilku latach mówią o szoku – zamiast wąskich i krętych dróg większość miast wojewódzkich łączą już szerokie, wygodne trakty komunikacyjne. Poprawiła się także jakość wielu dróg lokalnych, a ostatnio zaczęto przepraszać się także z koleją – rewitalizuje się i wznawia połączenia, które masowo likwidowano w latach 90. Tu zasługa leży nie tylko po stronie władz centralnych, ale także samorządów.

BRZYDSZA STRONA MEDALU

Przy tych wszystkich zaletach zwraca się także uwagę na wpadki i patologie. Za autostrady, które miały być w założeniu płatne, pobiera się opłaty w kilku różnych systemach, a Autostrada Wielkopolska – od Konina do zachodniej granicy Polski – jest jedną z najdroższych dróg w całej Europie. Opóźnienia w realizacji inwestycji stały się tak nagminne, że mało kto traktuje serio pierwszy kontraktowy termin oddania trasy kierowcom.

Aby obraz ten nie był cukierkowy, przypomnijmy także wykuwane w bólach tunele – ten na Zakopiance, pod Ursynowem w Warszawie, na drodze S3 w Sudetach, słynnym już obejściu Węgierskiej Górki w Żywieckiem. Tunel kolejowy pod Łodzią także ma pecha. A w przyszłości usłyszymy zapewne o kłopotach w budowie przekopów na Via Carpatia z Rzeszowa do Barwinka. Ale nie zmienia to faktu, że drogi w Polsce stają się z roku na rok coraz gładsze i prostsze. Można jeszcze podyskutować o nawykach polskich kierowców, ale to już zupełnie inna historia.