Czy Ameryka się zawali?

Tomasz Deptuła

Nie trzeba być też ekonomistą, aby wiedzieć, że degradująca się infrastruktura odbija się ujemnie na rozwoju gospodarczym, bezpieczeństwie publicznym, a także sprzyja pogłębianiu podziałów społecznych.

Katastrofę wiaduktu na międzystanowej autostradzie I-95 w Filadelfii spowodował pożar ciężarówki z 8,5 tys. galonów paliwa.

Skutki zawalenia się wielopasmowej drogi komunikacyjnej łatwo można przewidzieć. Na szczęście na tym odcinku głównej osi komunikacyjnej Północ-Południe Wschodniego Wybrzeża istnieje jeszcze alternatywa w postaci NJ Turnpike na wschodzie i I-81 na zachodzie, ale dla mieszkańców samej aglomeracji filadelfijskiej marne to pocieszenie. Filadelfijczyków czekają miesiące komunikacyjnych utrudnień, nawet jeśli w szybkim tempie pojawią się federalne pieniądze na odbudowę zawalonego obiektu.

KLIMAT TEŻ NISZCZY

Oprócz wypadów i katastrof, takich jak ostatni wypadek w Filadelfii, dodatkowym obciążeniem dla infrastruktury krytycznej są także zmiany klimatyczne. Krótko mówiąc – zbudowane kilkadziesiąt lat temu drogi i mosty były przygotowane na wytrzymanie innych zjawisk pogodowych niż te, których doświadczamy dzisiaj. Coraz większe upały, intensywniejsze sztormy i huragany poddają drogi i mosty coraz trudniejszym próbom. Ważnym czynnikiem są więc zmiany klimatyczne. Np. w 2015 roku ulewny deszcz zerwał w Kalifornii most na międzystanowej I-10. Nie byłoby może w tym nic dziwnego, gdyby nie to, że to zjawisko pogodowe odnotowano na pustyni.

CO TRZECI MOST DO REMONTU

Rozmiar szkód wywołanych przez pożar na I-95 zdumiewa. Być może jedną z przyczyn jest wiek zawalonej konstrukcji i intensywność jej eksploatacji – tą drogą przejeżdża dziennie ponad 100 tys. samochodów. Szacuje się, że dziś w USA ponad 220 tys. mostów, czyli 33 procent wszystkich konstrukcji, potrzebuje bądź poważnego remontu, bądź wymiany na nowe.

Większość amerykańskich autostrad, znajdujących się w sieci Interstate, powstała podczas inwestycyjnego boomu budowlanego w latach 60. i 70. ubiegłego stulecia. Jak łatwo policzyć, najnowocześniejsze wówczas drogi wchodzą już w wiek emerytalny. W latach 80. i 90. federalne nakłady na infrastrukturę gwałtownie już spadały.

Modernizacja, a przynajmniej utrzymanie systemów na dotychczasowym poziomie wymaga ogromnych nakładów, na które w stanowych i lokalnych budżetach nie ma pieniędzy. Wreszcie przychodzi moment, w którym naprawy bądź nie mają ekonomicznego sensu, bądź są niemożliwe. Trzeba po prostu budować od nowa.

BILION DOLARÓW ZALEGŁOŚCI

Niedoinwestowanie infrastruktury krytycznej widać zresztą nie tylko w transporcie. Coraz częściej słyszymy o katastrofalnych awariach sieci energetycznych, zwłaszcza podczas fal upałów. Nawalają całe systemy uzdatniania wody, tak jak w 2022 roku w Jackson w Missisipi.

Jeszcze w 2019 roku raport przygotowany przez Volcker Alliance alarmował, że łączna wartość zaległych napraw amerykańskiej infrastruktury sięga jednego biliona dolarów. Dla porządku i rozwiania wątpliwości: chodzi tu o polski bilion, czyli angielski trillion. A dla nadania kontekstu nazwisko “Volcker” w nazwie instytucji pochodzi od Paula Volckera, byłego prezesa Rezerwy Federalnej, czyli banku centralnego USA. Bilion dolarów to około 5 proc. rocznego PKB Ameryki, ale nie brak głosów, że te szacunki są zaniżone. Według American Society of Civil Engineers koszt niedoinwestowania amerykańskiej infrastruktury sięga nawet 2 bilionów dol.  Same wycieki z sieci wodociągowej sięgają średnio 6 milionów galonów dziennie. A jeszcze do niedawna stany Zachodu wprowadzały najpoważniejsze w historii ograniczenia z powodu katastrofalnej wieloletniej suszy. Sytuację złagodziła dopiero ostatnia zima. O tym, że sieci wodociągowe i cieplne są przestarzałe, nie trzeba zresztą przekonywać mieszkańców Nowego Jorku – widzą to na co dzień we własnych domach, piwnicach, a nawet na ulicach. Rozsypują się ze starości systemy kanalizacyjne, przeciekają tamy.

KONGRES NA POMOC

Sytuację poprawiło trochę uchwalenie w ostatnich latach dwóch ustaw: American Rescue Plan Act (ARPA) oraz Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA). Zwłaszcza ta ostatnia legislacja okazała się hojna – na 1,2 biliona dolarów na infrastrukturę aż 550 miliardów przypada na nowe inwestycje. Także, przynajmniej w niektórych stanach, lokalne budżety wzięły na siebie pokrycie większej części kosztów inwestycji i remontów.

Ale nawet już teraz ze stanowych i lokalnych kas przeznacza się rocznie około pół biliona dolarów na infrastrukturę wodną i transportową. Z tej sumy około jedna czwarta pochodzi z pieniędzy federalnych. Wydatki przeznaczane są na nowe inwestycje, doraźne utrzymanie sieci transportowej, transport publiczny i zapewnienie dostępu do wody.

Na ile to wystarczy – trudno jednak ocenić, bo na poziom inwestycji wpływają takie czynniki, jak inflacyjny wzrost materiałów budowlanych, wciąż nie do końca połączone po pandemii łańcuchy dostaw oraz… brak rąk do pracy. Poza tym wiele stanów i władz lokalnych musi sobie poradzić z “remontowym długiem”, czyli koniecznością powstrzymania przed degradacją stanu starzejących się dróg, mostów, instalacji wodnych i innych elementów infrastruktury komunalnej. Co więcej, odkładanie w czasie remontów powoduje, że naprawy stają się coraz droższe. Często pochłaniają więcej pieniędzy niż wyburzenie starego i wybudowanie nowego obiektu. Wciąż też, według obliczeń ponadpartyjnego Kongresowego Biura Budżetowego, wszystkie wydatki publiczne na infrastrukturę osiągnęły maksymalnie poziom 2,4 proc. PKB, czyli wciąż o ponad pół procent mniej niż 60 lat temu.

Naprawa amerykańskiej infrastruktury wymaga dalszych zmian systemowych, m.in przy redystrybucji podatków. A także jakiejś myśli przewodniej. Tak jak za czasów Dwighta Eisenhowera, kiedy narodził się pomysł budowy systemu autostrad międzystanowych. Republikańskiego prezydenta i byłego generała przekonały nie tylko argumenty ekonomiczne, ale także ostrzeżenia strategów, że bez sprawnej sieci komunikacyjnej Stany Zjednoczone nie będą w stanie skutecznie się obronić.

Na razie nie ma jednak na horyzoncie ani wizji, ani politycznej woli budowy infrastruktury na miarę XXI wieku. Wystarczy prześledzić historię budowy kolejnego tunelu pod Hudsonem, która sięga wstecz głęboko w poprzednie tysiąclecie.

Most w Filadelfii zostanie pewnie szybko odbudowany, ale na czasy, gdy po wielkich miastach będziemy jeździć po szerokich, równych drogach, trzeba będzie jeszcze długo poczekać.