Fotoradary, czyli między bezpieczeństwem a grabieżą

Tomasz Deptuła

W mieście Nowy Jork zbyt szybkich kierowców wyłapuje ponad 200 automatycznych kamer, nie licząc urządzeń doraźnie instalowanych w strefach robót drogowych. Jak zauważa Tom Wrobleski, bloger polskiego pochodzenia ze Staten Island, nowojorskie radary najczęściej funkcjonują przez 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, mimo że większość z nich umieszczono w pobliżu szkół, aby chronić dzieci i młodzież. Oznacza to, że od 1 sierpnia ubiegłego roku fotopułapki wyłapują zbyt szybkich kierowców także “po godzinach”, gdy ruch na ulicach jest stosunkowo niewielki. “Nasze kamery chronią życie i mamy dowody, że zmuszają do zmniejszenia prędkości. Są sprawiedliwym sposobem pociągania do odpowiedzialności lekkomyślnych kierowców. Chcemy tak zmienić ich nawyki, aby nie zarabiać (na radarach) ani jednego dolara. Także wymuszanie ograniczeń przez 24/7 wydaje się obiecujące” – zapewnia rzeczniczka miejskiego Departamentu Transportu Mona Bruno.

DALEKO OD ZERA

Montowanie fotopułapek radarowych w samym mieście jest częścią strategii Zero Vision, realizowanej w mieście od prawie dekady. Jego celem ma być wyeliminowanie ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na terenie miasta. Jednak przeciwnicy zaostrzania przepisów mają konkretne argumenty. Mimo rosnącej liczby fotoradarów śmiertelność na drogach Wielkiego Jabłka nie maleje. W 2022 roku w mieście zginęło w wypadkach 255 osób, co prawda o 6,6 proc. mniej niż w 2021 roku (273), ale wciąż znacznie więcej niż w 2018 roku, kiedy odnotowano 206 ofiar śmiertelnych. Był to notabene najlepszy rok od czasu wprowadzenia Vision Zero w 2014 roku. Potem liczba ofiar znowu zaczęła rosnąć – 220 w 2019, 242 w 2020 i 273 w 2021 r. Warto odnotować, że dwa z tych lat przypadły na okres pandemii, gdy ruch drogowy był zauważalnie mniejszy.

A MOŻE TAK MOSTY I TUNELE?

Władze zauważają, że liczba wystawianych mandatów maleje z miesiąca na miesiąc, ale pojawiają się pomysły montowania kolejnych fotopułapek. W lutym tego roku kontrowersje wywołał plan zainstalowania kamer na moście Verrazzano, a w dalszej perspektywie na innych mostach i w tunelach. Tym razem była to inicjatywa nie miejskiego Departamentu Transportu, ale Metropolitan Transportation Authority – agencji zarządzającej nowojorskimi przeprawami drogowymi. Propozycja MTA, oprócz mechanicznego wystawiania mandatów, przewidywała także wprowadzenie mechanizmu recydywy. O ile za pierwsze wykroczenie mandat miał wynosić 50 dol. (tyle, ile w samym mieście), o tyle za drugie wykroczenie trzeba by było zapłacić już 75 dol. A za każde następne – po 100 dol. Przeciwnicy projektu argumentowali, że trudno uznać największy nowojorski most za strefę szkolną, a i tak w samym mieście wiele fotopułapek zamontowano daleko od placówek oświatowych. Ostatecznie propozycja nie zyskała wystarczającego poparcia i inwestycji w zainstalowanie kamer nie uwzględniono w końcowym projekcie tegorocznego budżetu.

W CHICAGO MAJĄ GORZEJ

Jest jednak niebezpieczeństwo, że kierowcom może być jeszcze trudniej uniknąć płacenia mandatów. Radni Nowego Jorku wystąpili już do Albany z propozycją obniżenia limitu prędkości na ulicach miasta z obecnych 25 mil na godzinę do 20 mil.

Innym przykładem może być Chicago. O ile w Nowym Jorku mechanizm fotopułapek uruchamia się po przekroczeniu ograniczenia prędkości o co najmniej 10 mil na godzinę, o tyle w Wietrznym Mieście dwa lata temu udało się dokręcić śrubę. Mandaty otrzymują także kierowcy jadący za szybko o 6-10 mil na godzinę. Ta grupa kierowców stanowi dziś ponad 60 proc. karanych. Jak ustalili reporterzy lokalnej stacji telewizyjnej ABC7, w ciągu dwóch lat miastu dało się ściągnąć z niesfornych kierowców w formie mandatów ponad 185 milionów dol. Przed zmianą ustawień wyjściowych w urządzeniach radarowych, gdy mandaty wypisywano za jazdę szybszą o co najmniej 10 mil/h, w ciągu podobnego okresu dwóch lat z chicagowian ściągnięto “tylko” 77 milionów dolarów za speeding. Co jednak znamienne, zaostrzenie przepisów nie przełożyło się w Chicago na bezpieczeństwo na drogach. W ciągu dwóch lat – od marca 2019 do końca lutego 2021 – odnotowano w tym mieście 1800 poważnych wypadków z uszkodzeniem ciała w odległości mniejszej niż 250 metrów od najbliższego fotoradaru. Od marca 2021 do lutego 2023 w Wietrznym Mieście odnotowano około 1900 poważnych kolizji. Biorąc pod uwagę, że po drodze była pandemia – różnica jest mało zauważalna. Na marginesie: najniższy mandat w tym mieście za złapanie na fotoradarze wynosi 35 dol., a nie 50 dol. jak w Nowym Jorku.

ŁUPIĆ CZY POMAGAĆ?

Mechanizmy wymuszania ograniczenia prędkości na lekkomyślnych kierowcach z pewnością mają sens. Przykładem może być odcinkowy pomiar prędkości w niedawno otwartym tunelu biegnącym pod warszawskim Ursynowem. Od czasu zainstalowania tam kamer i wlepiania mandatów za jazdę powyżej 80 km/h (ok. 50 mil/h) nie doszło w tunelu do żadnego poważnego wypadku. Podobny mechanizm sprawdził się także w sławnym już tunelu na “Zakopiance” – drodze z Krakowa do stolicy Tatr. Jednak nowojorskie doświadczenia pokazują, że egzekwowanie drastycznych ograniczeń nie zawsze sprawia, że na drogach jest bezpieczniej. Wprowadzenie Vision Zero nie spowodowało jakościowego spadku liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych.

Mechanizmy Zero Vision bez wątpienia przysłużyły się miastu. Powstały całe ciągi rowerowe (choć do europejskich standardów jeszcze daleko), zwiększono także bezpieczeństwo pieszych. Miasto realizuje plan przebudowy 1000 skrzyżowań. Niektóre pomysły jednak bardziej wyglądają na chęć złupienia rodzimych kierowców niż na środki zaradcze, które mają poprawić jakość życia nowojorczyków.