New York
43°
Clear
7:00 am4:29 pm EST
11mph
40%
30.39
FriSatSun
46°F
59°F
45°F
Jesteśmy z Polonią od 1971 r.
Polska
Opinie i Analizy

Przekop a racja stanu

26.09.2022
Otwarcie kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, 17 września, w miejscowości Skowronki FOTO: PAP

Nie mogę się nadziwić, że projekt przekopu długości niecałej mili i głębokości niecałych 20 stóp na wewnętrznych wodach Polski wywołał takie emocje. Budowa krótkiego kanału przez Mierzeję Wiślaną, który połączył Bałtyk z Zatoką Elbląską, to przykład na to, że historia może przyznać rację pomysłodawcom już w czasie realizacji jakiegoś zamierzenia.

Tomasz Deptuła

O przekopie mierzei myślano już w XVI wieku. Cieśnina Piławska – wąski przesmyk na końcu półwyspu – stanowiła wówczas granicę między polskimi Prusami Królewskimi a Prusami Książęcymi, będącymi formalnie lennem korony. Nawet wówczas opływanie mierzei w celu wypłynięcia na otwarty Bałtyk wydawało się czasochłonne. Ale był Królewiec, który jeszcze długo był portem uczestniczącym w życiu gospodarczym Rzeczypospolitej.

Po 1945 roku ustalona przez Józefa Stalina granica przecięła zalesioną mierzeję na pół, odcinając Polsce swobodny dostęp do Bałtyku z wód Zalewu Wiślanego. Cieśnina Piławska – położona całkowicie na wodach wewnętrznych Federacji Rosyjskiej – nie była już cieśniną międzynarodową. Przed otwarciem przekopu wszystkie statki pod polską banderą, które chciały wejść do Zalewu Wiślanego przez Cieśninę Piławską, musiały starać się o zgodę strony rosyjskiej. Co więcej, porozumienie nie dotyczyło jednostek pływających pod inną banderą niż polska i rosyjska i obowiązywało jedynie w czasie pokoju.  Rosjanie nadal nie muszą przepuszczać na polską stronę statków pod banderami innych państw, choćby tych, z których armatorzy korzystają najczęściej –takich jak Panama, Cypr czy Liberia – co radykalnie ogranicza wymianę handlową. Nic dziwnego, że Elbląg nie miał większych szans na rozwój jako miasto portowe. Zalew Wiślany kojarzono więc przede wszystkim z zabytkami Fromborka czy Braniewa oraz zawodami bojerów na zamarzniętej zimą tafli akwenu.

INWESTYCJA I JEJ WROGOWIE

Zdumiewa rozmiar kontrowersji, jakie wywołała inwestycja, która w liczbach bezwzględnych okazała się tańsza od budowy kilkudziesięciu kilometrów autostrady – 2 miliardy złotych to niewiele ponad 400 milionów dolarów. Za te pieniądze zbudowano ok. 1350 metrów kanału o szerokości od 5 do 120 metrów, jedną śluzę, dwa mosty zwodzone z systemem regulacji ruchu kołowego i wykonano dużo prac związanych z pogłębianiem szlaku żeglugowego. Prac – jak wszyscy wiemy – niedokończonych, bo inwestycję podzielono na kilka etapów, a teraz zakończył się dopiero pierwszy z nich. Trzeba jeszcze pogłębić i odbudować rzekę Elbląg, wybudować most w Nowakowie, pogłębić Zalew Wiślany i wypełnić ziemią sztuczną wyspę dla ptaków. Inwestycji nie daje się też zamknąć z powodu stosunkowo krótkiego czasu, jaki minął od wbicia pierwszej łopaty, oraz tarć kompetencyjnych na linii rząd – samorząd. To dość poważny spór prawny o strukturę własnościową, na który nie można patrzeć jedynie w kategoriach politycznych. Nie ulega jednak wątpliwości, że już niedługo także i ten problem zostanie rozwiązany, ponieważ niezależnie od sporów ideologicznych wszystkim stronom sporu zależy na rozwiązaniu sprawy.

Za każdym razem, gdy pojawiały się bardziej konkretne plany przekopania mierzei, wybuchała polityczna burza. Przeciwko inwestycji wyciągano wszystkie możliwe armaty. Główne argumenty dotyczyły marnowania publicznych pieniędzy na wskrzeszanie portu o znikomym znaczeniu gospodarczym oraz zagrożenia ekologiczne. Budowa kanału miała doprowadzić do wymieszania słodkich wód zalewu ze słonym Bałtykiem, zmienić trasy wędrówek ptaków i ograniczać bioróżnorodność regionu. Ekologiczne oskarżenia szczególnie głośno wybrzmiewały w Brukseli, prawdopodobnie nie bez wsparcia Kremla, który od początku torpedował projekt, finansując jednocześnie międzynarodowe organizacje ekologiczne. Próbowano także wyśmiewać argumenty o prawie Polski do podejmowania suwerennych decyzji.

INWAZJA ZMIENIA WSZYSTKO

Głosy krytyki ucichły po 24 lutego. Dopiero pełnoskalowa agresja Rosji na Ukrainę zasadniczo zmieniła perspektywę postrzegania problemu. Wyśmiewana dotychczas inwestycja nagle nabrała strategicznego sensu, a pełne uniezależnienie od Rosji także i w tym wypadku uznano za polską rację stanu. Dotychczasowi krytycy projektu stanęli nagle przed wizerunkowym problemem – jak pozytywnie odnieść się do przekopu, jednocześnie nie chwaląc inicjatorów inwestycji. Jak to wyglądało – wystarczy zajrzeć do mainstreamowych mediów.

Tymczasem nie tylko Polacy inwestują w drogi wodne. W tym samym czasie co przekop mierzei Niemcy, za podobne pieniądze, wyremontowali drogę wodną z Berlina do Szczecina. Także w tym wypadku chodziło o odtworzenie szlaku, który już wcześniej funkcjonował. Inwestycja, trwająca 14 lat, zostanie oddana w październiku i pozwoli na przewożenie do stolicy Niemiec 4,4 mln ton towarów rocznie. Tyle mniej więcej ma także przeładowywać docelowo port w Elblągu. Jakoś nie natrafiłem w mediach na informacje o kontrowersjach związanych z niemieckim projektem. Nikt się nawet głośno nie chwalił, że może na tym zarobić port w polskim Szczecinie. Poza rutynowymi narzekaniami ekologów nie było protestów. Tych na szczęście jeszcze na świecie nie było, gdy pod koniec XIX w. Niemcy realizowali swoją bodaj największą wodną inwestycję – budowę 100-kilometrowego Kanału Kilońskiego, który połączył Bałtyk z Morzem Północnym z pominięciem cieśnin duńskich. To także dla nich była kwestia suwerenności, choć czasy były zupełnie inne. Ale gdzie Rzym, gdzie Krym…

NIE TYLKO DLA ELBLĄGA

Na otwarcie przekopu warto spojrzeć także z innej perspektywy. Budowa infrastruktury komunikacyjnej w tej części Europy jest koniecznością strategiczną i ekonomiczną. Przekop mierzei wpisuje się tutaj w podobne inicjatywy co Rail Baltica, Via Baltica, Via Carpatia czy nawet kontrowersyjny Centralny Port Komunikacyjny.

I tu przechodzimy do najpoważniejszego argumentu – że inwestycja może się nigdy nie zwrócić. Odwróćmy jednak pytanie i spytajmy – a dlaczego musi się zwrócić? Budowanie połączeń i rozbudowa infrastruktury nie zawsze są w krótkiej perspektywie opłacalne ekonomicznie. Rolą rządów jest stwarzanie nowych szans dla nieuprzywilejowanych, a nie tylko wspieranie regionów już najbardziej gospodarczo rozwiniętych. Dzięki temu właśnie powstają takie projekty dróg ekspresowych, jak S19, łącząca już dziś Rzeszów z Lublinem, a docelowo z Białymstokiem, stając się arterią komunikacyjną nie tylko wschodniej ściany Polski, ale całego wschodniego obrzeża wspólnego europejskiego rynku. Albo S61, która już wkrótce skróci drogę na Litwę i do innych państw bałtyckich, przecinając Łomżę i Suwałki. Te szlaki komunikacyjne, podobnie jak budowa łączników gazociągów i ropociągów między krajami Europy Środkowej i Południowej, stwarzają dodatkowe szanse rozwoju dla całego obszaru wschodniej flanki NATO i UE, często nazywanego Trójmorzem.

Gdy spojrzymy na mapę, zobaczymy, że województwo warmińsko-mazurskie należy do najsłabiej rozwiniętych transportowo regionów Polski. Teraz powinno wykorzystywać każdą stwarzaną mu szansę – a taką będzie szansa na rozwój Elbląga. Docelowo da to też możliwość odciążania coraz bardziej zatłoczonego portu w Gdańsku od mniejszych jednostek, może zwiększyć zdolności przeładunkowe obu portów. Nie mówiąc już o ruchu turystycznym – przekop już dziś przyciąga żeglarzy i wodniaków, a w kolejnych sezonach letnich liczba odwiedzających będzie się tylko zwiększać.

Przy budowie przekopu na Mierzei Wiślanej wiele było polityki i historycznej symboliki. Ale w obliczu rosyjskiego imperializmu każda forma uniezależnienia od wschodniego sąsiada jest szczególnie ważna. Nawet jeśli jest to tylko kilkusetmetrowy przekop przez piaszczysty półwysep.

NAJCZĘŚCIEJ CZYTANE

CO GDZIE KIEDY